为勒芒而生 奥迪R系列赛车史

R8R、R8C

1999年，奥迪以两辆R8R开放式结构赛车和两辆奥迪R8C封闭式驾驶舱赛车组成的阵容首次参加了法国勒芒24小时耐力赛。相比于其他国际顶级汽车赛事，勒芒24小时耐力赛以超长行驶距离和比赛时间，堪称世界上最艰苦的场地汽车赛事，它对参与其中的赛车和车手在技术和耐力方面都是双重考验。也正是由于赛事的这一特质，使得经历该项赛事所检验的汽车科技能够更快更好的推广于量产车领域。经过首个赛季的尝试，奥迪最终确定采用开放式结构设计的赛车，于是便诞生了在2000-2005勒芒赛季中所向披靡的奥迪R8赛车。

R8R项目开始于1997年，当年奥迪决定参加勒芒24小时耐力赛。第一台原型车在1998年发布，展现出当年奥迪的许多设计特色，却欠缺对赛车而言的实用性。由Tony Southgate负责设计，Dallara负责制造。装配的是奥迪3.6升双涡轮增压V8引擎。外型特征包括车体前部的长方型空气动力效应进气口，车体侧面巨大的用来冷却的NACA进气口（NACA进气口是一种常见的低阻力进气口设计，因最早由 National Advisory Committee for Aeronautics——国家航空咨询委员会提出而得名），以及位于侧箱顶部表面的较小的负责引擎进气的NACA进气口。

奥迪R8R赛车的首次亮相是在1999年的赛百灵12小时耐力赛，车身的空气动力学外观已得到进一步的发展。车头更低，车尾有较长的延伸以便完全掩盖尾部扩散器，爲了更好的气流管理前轮舱也进行了修改，轮拱更加巧妙的与侧箱融合，取代了原来突兀的直线条设计，引擎进气口依然采用NACA造型，但被移到了侧箱上表面靠近后轮的位置，较小的NACA进气口是刹车通风导管。

在赛百灵的比赛结束以后，R8R继续测试以提高速度，为勒芒做准备。车体前部也有改进，使用了更宽和更有弧度的前轮拱。NACA进气口也被换成了一个固定的垂直进气口。尾部也被缩短，并增设了水平扰流板。

图：奥迪R8R。

另一方面，封闭式驾驶舱赛车R8C是奥迪为了参加 1999年勒芒24小时耐力赛而制造的勒芒原型车。它与开放式座舱的奥迪 R8R同时开发，后者在2000年被全新的奥迪 R8替代。R8C和R8R使用相同的600马力（450千瓦）3.6升V8 双涡轮增压 引擎，但在空气动力学外形上完全不像。 对比R8R在车鼻上的大量开口，R8C将大部分的冷却口放在了车身侧面。R8C也使用更窄的轮拱，原因是由于规则规定，LMGTP组别的赛车必须使用更窄的轮胎。为了与LMP组别竞争，对封闭式座舱赛车来说，最大化提升空气动力学效率，增加了潜在的速度优势就是设计的重点。外形上借鉴了丰田的GT-One，前轮拱内侧也被打开，不仅是让空气流出前轮舱，同时也可以帮助剎车冷却。

图：奥迪R8C封闭式驾驶舱赛车。

R8原型赛车

2000至2002年，奥迪凭借R8赛车的出色性能与设计实现了勒芒赛事史无前例的“帽子戏法”，连续3次将勒芒24小时耐力赛冠军收入囊中。2004和2005年，奥迪R8原型赛车又传奇般地在勒芒获得连胜，将冠军数增加到5次。似乎这些还不够，在欧洲本土之外，该赛车其他地区的比赛中同样捷报频传。从2000年起，奥迪R8原型赛车在美国勒芒系列赛中连续6年包揽了冠军。同时，在欧洲勒芒系列赛和国际耐力赛事中它也数次摘取桂冠，确立了奥迪R8原型赛车在世界赛车史上的统治地位。

图：奥迪R8原型赛车，率先引入了FSI燃油分层直喷技术，成为制胜法宝。

奥迪R8作为一辆运动原型赛车于2000年亮相，用来接替1999年参赛的奥迪R8R（开放式座舱的LMP组别赛车）和奥迪R8C（封闭式座舱的LMGTP组别赛车）。作为有史以来最成功的赛车之一（与保时捷956/962一样伟大），它赢得2000年，2001年，2002年，2004年，2005年的勒芒24小时耐力赛（7次参赛5次登顶）。2003年，R8在勒芒的连胜记录被宾利Speed 8 （与R8渊源极深，但改为封闭式座舱）终结，当年以第3完赛（当年宾利Speed 8 包揽前二）。

奥迪R8是到目前为止唯一的打破过丰田GT-One在1999年的的勒芒排位赛单圈纪录（3:29:930）的赛车。2002年的3:29:905足以证明奥迪R8是赛道上最快的LMP级别赛车。奥迪R8搭载的是一具3.6 L V8 FSI 涡轮增压发动机。FSI代表燃油分层直喷，是大众基于汽油直喷概念所开发的技术，能在最大化提升功率的同时依然具有很好的燃油经济性（2001年应用到R8身上，官方宣布可以节约8%的燃油，这在长距离的耐力赛中是个巨大的优势）。现在FSI技术已经广泛应用于大众集团旗下的各个品牌。

R10 TDI

2006年的勒芒24小时耐力赛上，奥迪推出了传奇R8赛车的继任者——奥迪R10 TDI赛车。和R8赛车采用的V8 FSI汽油发动机不同，奥迪R10 TDI赛车搭载了革命性的V12双涡轮增压柴油直喷发动机。与汽油发动机相比，柴油发动机的超强扭矩和燃油经济性都是其不可替代的优势，而这也正符合勒芒24小时耐力赛对车辆的要求。

图：2006年、由Frank Biela、Emanuele Pirro与Marco Werner (由左至右) 所驾驶的奥迪 R10 TDI，成为第一辆在Le Mans 24小时耐久赛中夺得冠军的柴油发动机赛车，并掀起以柴油发动机赛车参加耐久赛事的风潮。

在2006年勒芒24小时耐力赛正式发车之后，R10 TDI赛车从一开始就展现了强大的实力：凭借牵引控制装置，发动机从怠速开始便将源源迸发的强大推力通过两个后轮压向地面，而最终输出的1100牛米扭矩和650匹马力，始终驱使着R10 TDI赛车飞驰在竞争对手之前，完胜一次又一次速度与耐力的较量。

2006年勒芒24小时耐力赛的一举夺魁，使奥迪成为了世界汽车史上第一个，也是勒芒耐力赛历史上第一个用柴油发动机获得顶级赛事冠军的汽车品牌。而随后的勒芒2007年和2008年赛季中，实力超群的R10赛车也同样未让冠军旁落，帮助奥迪在勒芒成就了第二次精彩的“帽子戏法”。

图：R10赛车搭载的5.5升V型12缸双涡轮TDI柴油直喷发动机。

奥迪使用柴油机的决定反映了TDI柴油涡轮增压引擎在欧洲的成功。柴油机已经在其他赛车领域取得成功，因为他宽广的扭力带（power band）和燃油经济性。但它也有坏处——太重；低转速时需要新动力链条系统，这些规律需要去适应装有涡轮增压器和高增压的大容量引擎，而规则必须去适应高增压涡轮增压大气缸引擎的需求，单这两项都已经在汽油机上废止了，因为过去已经有人用这两个装置在某些比赛中压榨出1000+马力。

图：第一部搭载了柴油发动机的奥迪R10勒芒赛车。

R15 TDI

2009年，奥迪加快了赛车更新换代的步伐——在R10 TDI赛车仅仅征战了3个赛季之后，奥迪便推出了全新的R15 TDI赛车。奥迪R15是“奥迪高效模块战略”的集大成之作，排量更低却迸发强大能量的V10 TDI发动机、更优的轻量化车身设计和结构、新型的车辆电气系统以及传动系统和悬架上众多创新技术，使R15成为“极致高效”的代表之作。

R15 TDI的鼻翼一改R10尖锐而低矮的设计，变得宽大而上扬，底部留出大面积的气流通道。新设计的大灯上带有LED日间行车灯，据称这是奥迪新一代LED光源技术的预演，在车尾LED尾灯别具一格地以垂直的方式布局在尾翼端板上。R15的侧面带有复杂的鲨鱼鳍式通风口，腰部区域明显比以往收窄。

这款勒芒赛车的核心是一具高性能同时高效率的TDI发动机，V10的架构，最大马力超过600匹，最大扭矩达到1050牛米，同时也是奥迪家族最新TDI技术的代表。这套动力单元比12缸的发动机更加紧凑同时也更加轻。另一方面由于采用了创新的涡轮增压技术与直喷技术使得新款发动机的油耗与排放均相比前代有明显的进步。R15 TDI发动机同时还配备了一套新一代的更轻量化的微粒过滤系统。

R15 TDI Plus

由于奥迪R15 TDI赛车在第77届法国勒芒24小时耐力赛中曾完败给标致908HDI fap赛车，仅拿到了季军成绩，这显然是将勒芒和DTM赛事作为重头演出的奥迪所不愿意看到的——于是，在距离2010勒芒大赛还有一段时间的时候，奥迪迫不及待地发布了其2010年的升级版赛车R15 TDI plus。

奥迪R15 TDI Plus的前部经过重新设计，最显著的变化在于鼻锥被分成左右两部分，就像是“剑齿虎”的造型。而5.5升涡轮增压柴油发动机也经过调校，最大马力达到590ps。性能出色的R15 TDI Plus赛车，在当年的法国勒芒24小时耐力赛中表现出众，最终使奥迪如愿以偿，包揽了领奖台的所有位置。

图：2010年勒芒赛季中，得益于R15 TDI Plus赛车的良好性能，奥迪车手历史上第四次包揽了领奖台的所有位置。

R18 TDI

随着2011年ACO对赛例进行的大范围修改，奥迪不得不重新开始设计一部原型车：R18 TDI，从而彻底摆脱存在缺陷的R15。R18 TDI赛车搭载了3.7升V6涡轮增压燃油直喷柴油发动机，重量比安装于R15 TDI的V10 TDI发动机减少了约25%，而且马力却依然强劲，配合碳纤维一体化封闭式座舱，从技术演进的角度而言堪称同类设计的新一代产品。首次出战勒芒24小时耐力赛，奥迪R18 TDI就凭借极致高效科技带来的完美表现征服了勒芒赛道，最终捧得冠军奖杯，成就了奥迪勒芒24小时耐力赛十冠王的伟业。

图：奥迪R18 TDI赛车。

图：奥迪R18 TDI所使用的碳纤维一体化封闭式座舱，为整车轻量化贡献不少。

图：轻量化到极致的奥迪R18 TDI赛车在勒芒24小时耐力赛上出师告捷。

勒芒洲际大奖赛从2012年正式升级为国际耐力锦标赛，在开幕战美国赛百灵12小时耐力赛上，奥迪车队的R18 TDI赛车以绝对优势包揽了冠、亚军。作为R18 TDI车型的最后一场比赛，它用精彩的战绩世界耐力赛历史上划下了重重的一笔。

R18 E-tron quattro

2012年，全新奥迪R18 Ultra和奥迪R18 e-tron quattro作为奥迪战车，征战6月16-17日勒芒24小时耐力赛。由于奥迪Ultra轻量化技术的应用，奥迪R18 ultra成为了奥迪史上最轻的勒芒原型赛车。而R18 e-tron quattro则是有史以来第一辆LMP1级别的混合动力赛车，它将ultra轻量化技术、e-tron电驱动技术、quattro全时四驱技术等集于一身，在2012年的勒芒赛场大放异彩。

图：奥迪R18 ultra是奥迪史上最轻的勒芒原型赛车。

图：R18 E-tron quattro是有史以来第一辆LMP1级别的混合动力赛车，它将ultra轻量化技术、e-tron电驱动技术、quattro全时四驱技术等集于一身。

奥迪R18 ultra和奥迪R18 e-tron quattro不仅继承了去年冠军车型的技术优势，还在ultra轻量化和驱动技术上取得了长足进步。它们沿用了其封闭式座舱的设计，利用优异的空气动力学特性将风阻系数降到最低。完全由LED组成的大灯兼具重量轻、能耗小和使用寿命长等诸多优势，为赛车在夜晚提供可靠照明。

3.7升V6 TDI发动机根据比赛规则进行了调整，保持了其高效和耐久的特点。此外，在轻量化领域，奥迪一直走在行业的最前端，今年奥迪工程师将ultra轻量化的潜力开发到前所未有的深度，甚至变速器的外壳都改用碳纤维复合材料制造，使奥迪R18 ultra成为了奥迪有史以来最轻的勒芒赛车。而奥迪R18 e-tron quattro不仅是勒芒LMP1组当中首款将e-tron电驱动技术带上勒芒赛道的赛车，更让奥迪四驱系统以“前电后油”的e-tron quattro形式重现赛道。

经过24小时的激烈角逐，1号奥迪R18 e-tron quattro以378圈的总圈数、5151.76公里的总里程为奥迪赢得了第11座冠军奖杯，而2号奥迪R18 e-tron quattro、4号奥迪R18 ultra分列第二、第三，成就了奥迪赛车第5次以“大满贯”形式横扫领奖台的表演。再一次，奥迪用开创历史的赛车新科技征服了勒芒赛道，揭开了混合动力赛车参加最高级别耐力赛的新篇章。

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